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體壇周報(bào)全媒體特約記者茅為安

F1沒有速成之道，梅賽德斯指望功勛技術(shù)大師埃里森的回歸能帶領(lǐng)車隊(duì)重回巔峰，并成就漢密爾頓的第八個(gè)世界冠軍，但這條復(fù)蘇之路只是難以在2023年內(nèi)一蹴而就。

在墨爾本與巴庫(kù)之間的三周間隔里，梅賽德斯不動(dòng)聲色地完成了一次重大技術(shù)高層的人事調(diào)整。埃里森在退居幕后兩年后，重新成為車隊(duì)的技術(shù)總監(jiān)，而埃利奧特接替了2021年初前者被賦予的角色——首席技術(shù)官。

盡管在車隊(duì)里，技術(shù)總監(jiān)不是“帥位”，但在很大程度上對(duì)成績(jī)的作用高于領(lǐng)隊(duì)，因?yàn)檎撬麄儼盐罩愜嚨脑O(shè)計(jì)研發(fā)方向。

梅賽德斯在2014至2021年贏得了連續(xù)八個(gè)制造商年度冠軍和七個(gè)車手世界冠軍，而埃里森在2017年二月成為德國(guó)車隊(duì)的技術(shù)總監(jiān)。在那之前，他由于家庭原因結(jié)束了在法拉利一段五年作為技術(shù)高管的生涯。埃里森掌管布萊克利的技術(shù)部門之后，在一個(gè)技術(shù)規(guī)則穩(wěn)定的時(shí)期，梅賽德斯延續(xù)著賽道上的主導(dǎo)地位，不僅優(yōu)化了底盤不穩(wěn)定的弱點(diǎn)，而且開發(fā)出DAS系統(tǒng)這樣的“黑科技”。

2021年梅賽德斯開啟了一個(gè)過渡期。年中，埃里森為了家庭，決定從“一線”工作撤下，升任首席技術(shù)官，而原空氣動(dòng)力學(xué)主管埃利奧特接任技術(shù)總監(jiān)一職。實(shí)際上，首席技術(shù)官的崗位是車隊(duì)老板沃爾夫?yàn)榱肆粝掳＠锷貏e設(shè)立的，并且最大化地卸下他的負(fù)擔(dān)。在新崗位上，埃里森不用監(jiān)督賽車的整體設(shè)計(jì)，而且每周只需要上班三天，他的注意力轉(zhuǎn)向技術(shù)方面的策略制定，比如2026年的新規(guī)則，以及車隊(duì)與另一大股東英力士合作的美洲杯帆船項(xiàng)目。盡管他時(shí)不時(shí)出現(xiàn)在比賽現(xiàn)場(chǎng)，但只是作為一個(gè)旁觀者，所有與賽車開發(fā)相關(guān)的工作都由埃利奧特負(fù)責(zé)。

無巧不巧，梅賽德斯的霸業(yè)止于新規(guī)則實(shí)施的2022賽季。這項(xiàng)旨在促進(jìn)賽道競(jìng)爭(zhēng)的新版規(guī)則，做出了史上最大規(guī)模的空氣動(dòng)力學(xué)調(diào)整。梅賽德斯對(duì)W13采用了獨(dú)特的賽車設(shè)計(jì)理念，但大部分時(shí)間疲于應(yīng)對(duì)被稱為“海豚跳”的空氣動(dòng)力學(xué)現(xiàn)象，難以激活車隊(duì)認(rèn)為賽車應(yīng)有的潛在競(jìng)爭(zhēng)力。

梅賽德斯的復(fù)元努力，看似在巴西舉行的賽季倒數(shù)第二輪里取得成功，由拉塞爾贏得了2022年車隊(duì)的唯一勝利。因此，車隊(duì)決定在2023賽季里延續(xù)自己的設(shè)計(jì)思路。但是巴林揭幕戰(zhàn)的排位賽后，當(dāng)拉塞爾和漢密爾頓分列第六七名且落后桿位1.6秒，沃爾夫當(dāng)即承認(rèn)必須拋棄原有的理念。此外，與梅賽德斯合作贏得了六個(gè)世界冠軍的漢密爾頓指出，他“一生駕駛了那么多賽車后，知道賽車需要什么、不需要什么”，但是車隊(duì)沒有聽取他對(duì)2022年賽車設(shè)計(jì)的建議。